LES @MERS DU CESM

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La Marine jour après jour :

 12 novembre 1921 :

Ouverture de la Conférence navale de Washington. Pour éviter une course aux armements désastreuse économiquement, les États-Unis organisent une conférence internationale pour limiter les grandes flottes de guerre, le cas de la marine allemande ayant été fixé à Versailles. Les traités qui s’ensuivront confortent le rang mondial du Royaume-Uni et des États-Unis. Les tonnages de la France et de l’Italie sont alignés tandis que la puissance maritime du Japon est confirmée.

DÉFENSE ET STRATÉGIE

France/Inde :

L’amiral Sunil Lanba, chef d’état-major de la marine indienne, est en visite officielle en France du 6 au 10 novembre. Il a été reçu par l’amiral Prazuck alors que la coopération avec l’Indian Navy se renforce, la troisième édition de l’exercice bilatéral Varuna étant programmée pour 2018. 20 % de la zone économique exclusive française se trouve dans l’océan Indien (Defense.gouv.fr).

 Yémen/Arabie Saoudite :

L’Organisation des Nations unies (ONU) a appelé mardi la coalition arabe au Yémen, dirigée par l’Arabie Saoudite, à lever le blocus imposé depuis le 6 novembre aux ports et aéroports yéménites qui empêche l’entrée de l’aide humanitaire internationale. Le chef des opérations humanitaires de l’ONU a également fait part de son inquiétude face à ce qui pourrait devenir « la plus grande famine » de ces dernières décennies (LeMonde).

États-Unis :

Pour la première fois depuis 2007, trois groupes aéronavals américains vont mener sous commandement de la VIIe flotte des manœuvres conjointes au large de la péninsule coréenne, en mer du Japon, du 11 au 14 novembre. L’USS Ronald Reagan, rattaché à la VIIe flotte dans le Pacifique Ouest, l’USS Nimitz, en route pour son port-base de Kitsap (État de Washington) et l’USS Theodore Roosevelt, qui se dirige vers le golfe Arabo-Persique, seront rejoints par le destroyer japonais JS Inazumaalors que le président Donald Trump effectue une tournée diplomatique en Asie (TheEconomicTimes).

INDUSTRIE DE DÉFENSE

À l’occasion de son déplacement à Abu Dhabi, le Président Emmanuel Macron a fait part de la volonté des Émirats arabes unis d’acquérir deux corvettes de type Gowind auprès de Naval Group. Les EAU seraient le troisième client export pour ces corvettes, après l’Égypte et la Malaisie (Opex360).

L’Inde vient de procéder avec succès à un test du missile de croisière subsonique Nirbhay de fabrication nationale. Conçu pour être tiré à partir de vecteurs terrestres, aériens et navals, cet engin a une portée de 1 000 km et peut emporter une charge militaire d’un poids de 300 kg. Il pourrait aussi être doté d’une charge nucléaire. L’aboutissement du programme Nirbhay est incertain du fait de difficultés techniques encore à résoudre et de l’entrée en service prochaine du missile supersonique russo-indien BrahMos (TheDiplomat).

La société Kawasaki Heavy Industries vient de mettre à l’eau le Shōryū, dixième sous-marin conventionnel à propulsion anaérobie de classe Sōryū, destiné aux forces d’autodéfense maritime japonaises. Ces bâtiments déplacent 2 950 tonnes en surface pour une longueur de 84 mètres. Ce sont actuellement les plus gros sous-marins conventionnels au monde. Le Japon en a commandé treize unités (NavalToday).

La marine mexicaine vient d’admettre au service actif son dixième patrouilleur de classe Tenochtitlan, le Chichén Itzá. Ce bâtiment, mis à l’eau en juin dernier, mesure 42 mètres et déplace 239 tonnes, pour une vitesse maximale de 25 nœuds. Il est équipé de deux mitrailleuses 12,7 mm et d’un hors-bord. Ses missions incluront notamment des opérations de sauvetage et de lutte contre le trafic de stupéfiants (Jane’s).

MARINE MARCHANDE ET DOMAINE MARITIME

L’armateur français CMA CGM a annoncé que ses neufs prochains porte-conteneurs de 22 000 EVP (« équivalent vingt pieds »), commandés en septembre dernier, seront propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL). Il s’agit d’une première mondiale dans le domaine des porte-conteneurs géants, le GNL permettant notamment de réduire de 99 % les émissions de soufre et de 25 % celles de CO2 par rapport au fioul. L’entreprise vient de trouver un accord avec la China State Shipbuilding Corporation pour une livraison prévue à partir de 2020 (LeMonde).

Les autorités italiennes ont décidé d’interdire à partir de 2019 l’accès du canal Giudecca, à Venise, aux navires de plus de 55 000 tonnes, pour préserver la cité des Doges. Un nouveau terminal sera construit à Porto Maghera pour accueillir les paquebots au tonnage supérieur (Maritime-Executive).

L’entreprise chinoise COSCO et la Zone économique du canal de Suez (SCZone) ont signé un accord d’une valeur de 30 millions de dollars pour la construction d’une nouvelle plate-forme logistique à Ain Sokhna, sur les bords de la mer Rouge, dans la TEDA Cooperation Zone. Ce futur parc de 130 000 m² fait partie de la stratégie de renforcement commercial deCOSCO en Afrique du Nord (HellenicShippingNews).

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La Marine jour après jour :

 18 octobre 1565 :

Première bataille navale entre Européens et Japonais. Les premiers Européens arrivés au Japon se retrouvent contre leur gré partie à de féroces luttes de clans. Et quand des navires portugais s’ancrent dans la baie de Fukuda, près de Nagasaki, qui appartient à un rival de leur protecteur, ils sont aussitôt attaqués par une flottille de samouraïs. Inférieurs en nombre, les Portugais l’emportent grâce à leurs armes à feu. La victoire leur apporte prestige et facilité pour commercer et Nagasaki deviendra le premier port de commerce avec l’Europe à partir de 1571.

 DÉFENSE ET STRATÉGIE

 France :

Vendredi 13 octobre, la ministre des Armées, Mme Florence Parly, a remis solennellement au Président de la République la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale. Ce document de 50 pages met en regard les intérêts et les ambitions de la France avec le contexte stratégique mondial actuel pour déterminer nos aptitudes de défense. La Revue fixe le cadre stratégique de la prochaine Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025 (ColsBleus).

États-Unis/Corée du Sud :

Les marines américaine et sud-coréenne prennent part, du 16 au 26 octobre, à l’exercice Maritime Counter Special Operations (MCSOFEX) en mer Jaune et en mer du Japon (Jane’s). Dirigées par le porte-avions américain USS Ronald Reagan, ces manœuvres ont pour but d’améliorer l’interopérabilité entre les bâtiments sud-coréens et ceux rattachés à la VIIeflotte de l’US Navy, dans un contexte de tensions accrues avec la Corée du Nord (Marine&Océans).

Malaisie/Indonésie/Philippines :

Kuala Lumpur, Jakarta et Manille ont officiellement lancé le 14 octobre des patrouilles aériennes trilatérales (Trilateral Air Patrol) en mer de Sulu, au sud-ouest des Philippines, cinq mois après le début de patrouilles maritimes communes afin de lutter contre les activités illégales de l’organisation État islamique dans la zone (DefenseNews).

France :

La 138e mission Corymbe s’est terminée le 12 octobre dernier, après deux mois de présence dans le golfe de Guinée et au large de l’Afrique de l’Ouest du bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude et du patrouilleur de haute mer Commandant Bouan. Une dizaine d’exercices, dont AFRICAN NEMO 2017, ont pu être menés au cours de la mission  en coopération avec les marines riveraines du golfe de Guinée (Defense.gouv.fr).

INDUSTRIE DE DÉFENSE

Le dernier transport de chalands de débarquement américain de la classe Austin, l’USS Ponce, vient d’être retiré du service actif. Opérationnel depuis 46 ans, le Ponce a occupé plusieurs rôles au sein de l’US Navy : évacuation de civils pendant la guerre civile au Libéria, acheminement de troupes, puis base avancée mobile pendant la guerre en Irak, avant de devenir le premier bâtiment de surface au monde à mettre en œuvre un système d’arme laser (AN/SEQ-3 LaWS) (USNI).

La marine égyptienne vient de recevoir à titre gracieux une corvette sud-coréenne de classe Pohang, qu’elle a baptiséeShebab Misr (ex-Jinju). Le bâtiment avait été désarmé fin 2016, après 28 ans de service pour la marine sud-coréenne. LaShebab Misr rejoint plusieurs bâtiments beaucoup plus récents de la marine égyptienne, tels qu’une frégate multi-missions de construction française ou deux sous-marins allemands de type 209/1400 (LeMarin).

La marine indienne vient d’admettre au service sa troisième corvette anti-sous-marine de classe Kamorta (projet 28), l’INSKiltan, sur une série de quatre unités prévues. Les Kamorta, de fabrication nationale à 80 %, déplacent 3 300 tonnes pour une longueur de 109 mètres et une vitesse maximale de 25 nœuds. Elles sont armées d’un canon OTO Melara de 76 mm, de tubes lance-torpilles et de deux lance-roquettes anti-sous-marin russes Smerch 2 (RBU-6000) (NavalToday).

L’avionneur suisse RUAG Aviation vient de remporter le contrat de livraison à la marine du Bangladesh de deux appareils de patrouille maritime Dornier 228, des bimoteurs multi-rôles au rayon d’action maximal de 2 700 km. Cette commande portera à quatre le nombre de ces appareils actuellement en service au Bangladesh (NavalTechnology).

Pour aller plus loin :

35 ans après les faits, la Royal Navy vient de déclassifier le rapport de la commission d’enquête concernant la perte du destroyer HMS Sheffield mis hors de combat par un avion d’attaque Super Étendard argentin pendant la guerre des Malouines, en 1982. Le rapport (résumé en français) fait état de nombreuses défaillances techniques et humaines tout le long de la chaîne de commandement qui auraient eu une importante responsabilité dans la perte du bâtiment.

 MARINE MARCHANDE ET DOMAINE MARITIME

La première éolienne flottante de fabrication française a été inaugurée à Saint-Nazaire le 13 octobre. Equipé du Duming Pool, un type de flotteur original développé par la société française Ideol, le démonstrateur fait partie du projet européen Floatgen. Il sera remorqué cet hiver sur le site d’essais en mer SEM-REV au large du Croisic (MeretMarine).

Le paquebot de croisière Carnaval Fascination a été réquisitionné par le gouvernement américain pour assurer du 15 octobre au 3 février l’hébergement des équipes venues porter secours aux îles Vierges américaines après le passage de l’ouragan Irma. Il stationnera à l’île de Sainte Croix et pourra accueillir jusqu’à 2 050 personnes (LeMarin).

Selon une étude du journal scientifique Geophysical Research Letters publiée en septembre par l’Union américaine de géophysique, les orages frapperaient plus souvent les zones au trafic maritime dense. Ce phénomène serait dû aux particules fines dégagées par les moteurs. Le détroit de Malacca, dont le trafic maritime compte parmi les plus importants du monde, serait ainsi particulièrement touché (LeMarin).

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LES @MERS DU CESM

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La Marine jour après jour :

 14 octobre 1939 :

Le cuirassé Royal Oak est torpillé au mouillage, à Scapa Flow. Pour frapper les esprits, l’amiral Dönitz envoie l’U-47 attaquer la Home Fleet dans son abri habituel et réputé imprenable de Scapa Flow, en Écosse. Le sous-marin entre dans la rade sans être repéré, torpille le Royal Oak et parvient à regagner la haute mer. Le navire britannique coule rapidement, 800 hommes meurent, dont de très jeunes marins, les Boys, âgés de moins de 18 ans. Churchill reconnaît que le raid de l’U-47 est un exploit mais qu’il ne change en rien le rapport de force avec l’Allemagne.

DÉFENSE ET STRATÉGIE

 Australie :
L’Agence australienne de lutte contre la cybercriminalité a révélé, le 12 octobre, que 30 gigabits de « données sensibles » avaient été dérobés en juillet 2016 à un sous-traitant du ministère de la défense. Les données piratées, de faible importance selon l’Agence, concerneraient les porte-hélicoptères d’assaut HMAS Adélaïde et Canberra, les sous-marins de la classe Collins ainsi que trois modèles d’avions du constructeur américain Lockheed Martin en service : le chasseur multi-rôles F-35, l’avion de patrouille maritime P-8 A Poséidon et l’avion de transport Hercules C-130 (ABC).

États-Unis :

Le destroyer lance-missiles américain USS Chafee, de la classe Arleigh Burke, est passé le 10 octobre à proximité des îles Paracels, en mer de Chine méridionale, au nom de la politique américaine pour la préservation de la liberté de navigation (FONOP). Si le bâtiment n’est pas entré dans les eaux territoriales de ces îles administrées par la Chine, Pékin a dénoncé la manœuvre au nom du « respect de la souveraineté chinoise » (Maritime-Executive).

INDUSTRIE DE DÉFENSE

Le budget alloué à la modernisation et à la rénovation du porte-aéronefs russe Admiral Kouznetsov pourrait être réduit de moitié. Initialement estimé à 730 millions d’euros, le programme devrait se limiter à la remise en état du bâtiment et à la rénovation d’une partie de son système de propulsion et de son pont d’envol. Les travaux doivent permettre de prolonger de 25 ans la disponibilité opérationnelle du Kouznetsov (TheDiplomat).

Le système de détection de mines COBRA (Coastal Battlefield Reconnaissance and Analysis) de l’US Navy vient d’achever avec succès une première phase de tests de qualification opérationnelle. Le COBRA a été principalement conçu pour la détection de mines dans les zones de très faibles fonds, typiquement les plages de débarquement amphibie. Il pourra équiper des drones aériens et les hélicoptères, notamment ceux embarqués sur les frégates de type Littoral Combat Ship (LCS) (NavalToday).

L’US Navy va procéder au désarmement de onze croiseurs de classe Ticonderoga entre 2020 et 2026. Ces bâtiments sont parmi les plus vieux de la flotte de surface américaine, mais aussi parmi les plus puissants : chacun aligne 122 silos à lancement vertical et deux canons de 127 mm, une configuration sans équivalent dans l’ordre de bataille actuel de l’US Navy(DefenseNews).

Le Pakistan a signé un nouveau contrat d’armement avec la Chine pour l’achat de plusieurs frégates. Si leur type et le nombre d’unités commandées n’ont pas été communiqués, la presse chinoise rapporte qu’il s’agirait d’une nouvelle classe de bâtiment déplaçant 4 000 tonnes. Ce contrat suit l’achat par Islamabad de huit sous-marins conventionnels chinois type 039 en septembre 2016 (TheDiplomat).

Pour aller plus loin :  

Le magazine en ligne War is Boring revient sur le programme de missile de croisière anti-navire hypersonique russe Zircon. Capable d’atteindre Mach 5, cet engin a été vraisemblablement testé une première fois entre 2012 et 2013, puis ses essais ont repris depuis 2017. Il pourrait être déployé sur la majeure partie des bâtiments russes dans les dix ans à venir, du fait de sa compatibilité avec le système de lancement vertical 3S-14. La RAND Corporation vient de publier un rapport assorti de recommandations sur les risques liés à la prolifération de tels armements hypersoniques.

MARINE MARCHANDE ET DOMAINE MARITIME

D’après la fondation américaine Carnegie Institution for Science, les capacités de l’éolien en mer seraient cinq fois supérieures à celles de l’éolien terrestre, de quoi fournir assez d’énergie pour la planète entière pendant les périodes de fort vent (LesÉchos).

La ville d’Ålesund accueillera la deuxième plate-forme norvégienne d’essais pour navires autonomes dans le Storfjord, au centre de la région de Sunnmøre. La ville concentre de nombreuses entreprises liées au monde maritime, dont 18 se sont regroupées en un consortium pour créer ce site gratuit et ouvert à toutes les compagnies (Mer&Marine).

Les forages entrepris en mer de Barents par la compagnie pétrolière norvégienne Statoil se révèlent décevants. Sur les cinq forages réalisés par le groupe en 2017, quatre sont infructueux et le cinquième n’a permis de découvrir qu’un petit champ, économiquement inintéressant (Maritime-Executive).

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Les @mers du CESM

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 10 octobre 1913 :

Mise en eau du canal de Panama. Rêvé par Charles Quint, le canal offre une route courte et sûre entre Pacifique et Atlantique, sans détour par le cap Horn. Il faudra dix ans aux États-Unis pour achever les travaux lancés par les Français Lesseps et surtout Godin de Lépinay, qui en a fixé le tracé précis.  Le 10 octobre, le président Wilson commande depuis la Maison-Blanche le dynamitage du dernier obstacle, la digue de Gamboa. Avant le triplement de son gabarit en 2016, Panama était emprunté par 5 % du trafic maritime mondial chaque année.

DÉFENSE ET STRATÉGIE

États-Unis :

Le porte-avions américain USS Theodore Roosevelt, de la classe Nimitz, a quitté le 6 octobre son port-base de San Diego, en Californie, pour être déployé dans le Pacifique ouest, puis l’océan Indien, une « mission de routine » selon l’US Navy. Le porte-avions est accompagné par son groupe aéronaval, constitué, entre autres, de trois destroyers lance-missiles du type Arleigh Burke Flight II A,  les USS Halsey, Sampson et Preble (USNI-News).

Libye :

Les garde-côtes libyens ont ouvert le feu le 6 octobre sur un pétrolier battant pavillon comorien, le Goeast, alors que celui-ci venait de charger illégalement du carburant au large de la région d’Abou Kamach, proche de la frontière tunisienne. Après une tentative d’arraisonnement infructueuse, les bâtiments libyens ont engagé le contrebandier à l’arme lourde. Sévèrement touché,  le navire a finalement coulé (MaritimeExecutive).

France :

Le patrouilleur léger guyanais (PLG) La Résolue et la vedette côtière de gendarmerie maritime  Mahury ont arraisonné, le 5 octobre, quatre bateaux surinamiens en action de pêche illégale. L’opération a permis de « rejeter 7 tonnes de poisson à la mer, de saisir 4,5 km de filets et de confisquer les quatre bateaux ». C’était la première mission de La Résolue, deuxième bâtiment de la série des PLG, admise au service actif le 28 septembre dernier (Défense.gouv.fr).

Corée du Nord :

Pour la première fois de son histoire, l’Organisation des Nations unies (ONU) a, le 5 octobre dernier, « interdit de tous les ports » dans le monde quatre navires nord-coréens accusés de transporter des marchandises bannies par des résolutions précédentes, à savoir du charbon, du fer et des ressources halieutiques. Selon Hugh Griffiths, coordonnateur du comité onusien de suivi des sanctions imposées à la Corée du Nord, cette condamnation « ne veut pas dire un gel d’avoirs ou une interdiction de voyager », mais une impossibilité d’accéder aux ports (LeMonde).

INDUSTRIE DE DÉFENSE

Le Journal officiel de l’armée chinoise vient d’annoncer à mots couverts la réussite, fin 2016, du premier décollage par catapulte électromagnétique d’un chasseur J-15, depuis le centre d’essais de Xincheng. Le développement de ces catapultes, semblables au système EMALS américain, aurait été lancé en 2011. S’il est vraisemblable que le troisième porte-avions de la marine chinoise sera doté de catapultes, contrairement à ses prédécesseurs, le système électromagnétique chinois reste expérimental à ce jour (EastPendulum).

Le constructeur naval italien Fincantieri vient de procéder à la découpe de la première tôle d’un second patrouilleur hauturier de type PPA (Pattugliatore Polivalente d’Altura) au chantier de Riva Trigoso, près de Gênes. Sa livraison est prévue pour 2022. Le bâtiment, long de 132 mètres et d’une vitesse de 31 nœuds, est conçu pour accomplir aussi bien des missions de service public que des opérations de combat naval d’intensité mesurée (NavalTechnology).

Le gouvernement argentin vient de confirmer l’achat à la France de cinq Super-Étendard modernisés standard V. Le contrat, d’un montant de 14 millions d’euros, comprend également dix moteurs Atar 8k50 et des pièces détachées, ainsi qu’un simulateur de vol. La marine argentine possède ce type d’appareil depuis 1979 (Opex360).

La marine chinoise vient de dévoiler les premières images de la tête de série de ses nouveaux croiseurs de type 055. Ce bâtiment déplace 10 000 tonnes et dispose de 122 silos à lancement vertical. Il marque un tournant dans l’ordre de bataille chinois, jusqu’à présent dominé par le destroyer de type 052D (7 500 tonnes et 64 silos) et pourrait bouleverser les rapports de force dans la zone pacifique à son entrée en service, annoncée pour 2018 (WarisBoring).

MARINE MARCHANDE ET DOMAINE MARITIME

Le comité scientifique de la Commission internationale pour la conservation des thonidés de l’Atlantique (ICCAT) vient de  proposer d’augmenter le quota de pêche de thon rouge en Méditerranée et dans l’Atlantique nord-est à 36 000 tonnes d’ici 2020, contre 23 655 tonnes en 2017. Plusieurs ONG, telles que la fondation Pew ou la WWF, craignent que cette augmentation ne provoque un nouveau déclin des populations de thon rouge, reparties à la hausse depuis 2007 (Marine&Océans).

La dixième édition du salon des énergies offshore se tient du 9 au 11 octobre à Amsterdam. La précédente édition avait réuni 11 989 participants, venus de 99 pays différents, et rassemblé des acteurs issus de plusieurs filières du secteur énergétique : énergies marines, éoliennes et hydrocarbures (OffshoreEnergy).

La quatrième édition de la conférence mondiale sur l’économie bleue Our Ocean, organisée à Malte par l’Union européenne, a permis de réunir des engagements à hauteur de 6 milliards d’euros en faveur d’une économie maritime durable, notamment dans les secteurs de la pêche et des aires marines protégées. Des acteurs issus des sphères publique et privée de 112 pays ont participé à la conférence. 8 milliards d’euros avaient été réunis sur l’ensemble des trois premières éditions (LeMarin).

Le groupe Piriou a remporté le contrat de remplacement de la flotte de Navimon, premier armateur de pêche en Nouvelle-Calédonie, soit huit nouveaux palangriers, pour un montant de 16 millions d’euros. Piriou, qui avait récemment obtenu un autre marché à La Réunion, entend bien maintenir son activité outre-mer et en métropole dans le secteur de la pêche artisanale et industrielle (MeretMarine).

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Les flux maritimes, cordon ombilical de la mondialisation

Amiral Christophe Prazuck

Les professionnels de la mer, civils et militaires, en sont convaincus : avec la deuxième ZEE du monde, ses atouts avérés et potentiels, la « croissance bleue » est l’avenir de la France — un réservoir d’innovations, d’emplois et de richesses.

À l’issue de cinq années de travaux, les 260 chercheurs du projet Océanides, issus de 40 pays, l’ont démontré : « La mer est le moteur de l’histoire ; le moteur de la prédominance et du rayonnement ; l’accélérateur du développement économique et politique. » Ce discours, historiquement, géographiquement et économiquement irréfutable, qui sonne si juste à l’oreille de tous les marins, ne trace pas un avenir écrit d’avance. Océanides nous révèle en creux une autre caractéristique de la prospérité maritime : on ne la possède jamais définitivement, car la mer ne se conquiert pas.

La prospérité de notre pays a longtemps reposé sur ses atouts naturels. Une terre fertile, un climat tempéré, du fer et du charbon en abondance, des frontières naturelles : voilà le pré carré qu’il a fallu défendre pendant des siècles. Depuis le milieu des années 1970, notre prospérité ne repose plus de façon prépondérante sur ces stocks de richesses, mais également sur des flux qui sont, par essence, vulnérables. Aujourd’hui, dans un contexte stratégique en pleine évolution, ils sont plus que jamais menacés. La défense de ces flux, vitaux pour l’économie et le développement de notre pays, commence au large, du golfe de Guinée au nord de l’océan Indien.

Nous sommes dépendants de flux intercontinentaux ininterrompus.

Le développement d’une économie fondée sur les échanges internationaux repose en effet sur un équilibre dynamique. Comme la roue, cette économie a besoin de mouvement incessant pour tenir debout : le ballet des supertankers qui alimentent nos stations- service, des porte-conteneurs chargés de biens manufacturés désormais fabriqués aux deux tiers en Asie du Sud-Est et des cargos qui nourrissent le monde entier de céréales produites par des monocultures spécialisées dont la France est l’un des premiers exportateurs.

Mondialisation et maritimisation vont donc de pair. Le transport maritime achemine 90 % du commerce mondial, à un coût généralement imbattable : le transit d’un container de Shanghai à Marseille par la mer revient moins cher que son transit terrestre de Marseille à Paris.

L’accroissement de cette dépendance est comparable à bien des égards à l’émergence d’Internet dans nos vies : soudaine (quelques décennies), indispensable, irréversible. La proximité entre les flux maritimes et le cyberespace ne s’arrête d’ailleurs pas là : pour circuler, les données numériques empruntent, à 99 %, des câbles optiques sous-marins, posés sur le fond des océans par des navires câbliers. Les communications par satellite sont aux câbles sous-marins ce que le transport aérien est au transport maritime : on pense à eux en premier, mais les flux qu’ils convoient sont en réalité très faibles en volumes (de l’ordre du gigabit par seconde pour les liaisons de données satellitaires contre plusieurs milliers de fois plus pour les câbles sous-marins).

Ces câbles, d’un diamètre moyen de seulement 2,5 cm, sont au nombre de 428 début 2017, dont 17 seulement relient l’Europe à l’Amérique du Nord, et ils sont extrêmement vulnérables. En 2013, le sectionnement volontaire du câble reliant la France à Singapour par trois plongeurs a réduit de 60 % le débit d’Internet dans toute l’Égypte mais aussi en Jordanie et au Pakistan. Ces câbles sont aussi essentiels à l’économie que les approvisionnements en eau potable le sont aux populations. Et pourtant, il existe moins de 10 navires dans le monde capables de les réparer.

Les flux maritimes, physiques aussi bien que numériques, sont ainsi devenus nourriciers, aux sens propre et figuré, de nos sociétés, de nos modes de vie, de notre développement. Or leur efficacité repose sur leur stabilité — une stabilité aujourd’hui menacée.

Des flux physiques et numériques très vulnérables.

Nous sommes désormais, et de façon très difficilement réversible, tributaires de ces flux qui sont particulièrement vulnérables.

Ils sont vulnérables par nature, car la mer est un milieu hostile, inhabité, dans lequel ceux qui défendent les flux maritimes ne peuvent s’appuyer sur aucune population ni aucune infrastructure. On ne tient donc pas la mer comme on tient la terre. C’est d’abord une question d’échelle : l’océan Indien, par exemple, c’est 75 millions de km2, plus de 100 fois la surface terrestre de la France. Dans cette immensité, et à l’ère de Google Maps et de la 4G, il est difficile de concevoir que les satellites d’observation sont toujours bien loin de savoir retrouver et observer tous les navires du monde simultanément ; qu’il faut encore plusieurs heures de préavis pour les orienter vers une zone d’intérêt particulier ; et qu’un plafond nuageux peut toujours les empêcher de lire le nom ou le port d’attache d’un navire suspect.

Les flux maritimes sont ensuite vulnérables par constitution : comme leurs alter ego numériques, ils passent par un nombre réduit de goulets d’étranglement (le canal de Suez, les détroits d’Ormuz et de Bab-el-Mandeb, quelques dizaines de câbles sousmarins trans-océans). L’importance stratégique de ces passages resserrés n’est pas nouvelle dans l’Histoire, à la fois parce que c’est là que les navires marchands sont le plus vulnérables, et parce que leur géographie permet la concentration des efforts militaires : bâtiments de combat, aviation basée à terre, batteries côtières. L’Empire britannique au faîte de sa puissance maritime tenait déjà Gibraltar, Le Cap, Suez, Aden, Mascate, Dubaï, Colombo et Singapour. La France et les États-Unis sont présents depuis des décennies à Djibouti et à l’ouvert du détroit d’Ormuz. Faut-il rappeler que, durant la guerre Iran-Irak, la protection du seul trafic marchand français dans le détroit d’Ormuz avait nécessité, dans le cadre de l’opération Prométhée (1987-1988), la présence ininterrompue pendant 13 mois d’affilée d’un porte-avions français, avec ses quatre bâtiments d’escorte, ses pétroliers-ravitailleurs et un groupe de chasseurs de mines ? Ce déploiement imprévu a pu avoir lieu malgré la pression permanente que faisaient peser sur notre flotte d’escorteurs, au même moment, au large de Brest, les sous-marins soviétiques.

Enfin, les flux sont vulnérables par construction. Leur efficacité, leur puissance repose sur la bonne volonté et la coopération de tous. Leur protection, leur contrôle, toute forme de limitation engendre des frictions et des surcoûts qui amoindrissent leur efficience. Or nombre de ces zones stratégiques sont bordées d’États qui contrôlent difficilement leur littoral, comme la Somalie et le Yémen. Les grandes puissances, mues par l’impérieuse nécessité de protéger leurs propres flux, y déploient donc leurs flottes. En 2008, c’est la lutte contre la piraterie somalienne qui fait venir les flottes occidentales, mais également les marines chinoise, indienne et iranienne dans le golfe d’Aden. Elles y sont toujours. Aujourd’hui, des bâtiments de combat américains et français patrouillent dans les approches du détroit de Bab-el- Mandeb, rendues dangereuses par les conséquences, volontaires ou collatérales, des combats qui déchirent le Yémen. Bientôt, ce seront des milliers de militaires chinois qui investiront le nouvel établissement de Doraleh à Djibouti. Idem à Gwadar (Pakistan), à l’ouvert du détroit d’Ormuz, où la base navale chinoise sera bientôt directement reliée au Xinjiang par le biais du Corridor économique sino-pakistanais en construction — illustration, s’il en est besoin, de l’émergence à la fin des années 2000 de grandes flottes océaniques, d’abord en Chine et en Russie, puis en Inde, en Corée et au Japon. Au rythme actuel, la Chine construit tous les quatre ans 80 bâtiments de combat, soit l’équivalent de la flotte de guerre française, et devrait disposer au début des années 2020 de 4 porteavions. Ces marines émergentes ou résurgentes, aux ambitions naguère régionales, sont à présent déployées sur tous les océans.

La stabilité des flux maritimes est aujourd’hui plus que jamais menacée. Car si, en quelques décennies, notre dépendance aux flux maritimes et sous-marins a crû de manière exponentielle, les menaces sur ces mêmes flux, vulnérables par définition, se sont radicalisées et durcies en seulement cinq ans. De plus, l’apparition de compétiteurs stratégiques dans nos zones d’intérêt prioritaire ainsi que la faillite d’États riverains bouleversent la donne stratégique. Ce changement impose de repenser la façon dont nous entendons concrètement défendre la liberté de navigation, pilier invisible de nos sociétés.

Surveiller et intervenir : la difficile équation de la sécurité maritime.

Lorsque, en 1996 (1), les Français se réveillent avec un domaine maritime multiplié par 22 du jour au lendemain, ils ne s’imaginent peut-être pas que c’est la première étape d’une maritimisation sans précédent de leur économie, marquée dans les années qui suivent par l’essor spectaculaire de grands champions de la construction navale, du transport maritime et de l’exploration hauturière. Cette maritimisation de notre pays ne peut pas se satisfaire d’une vision théorique et livresque de la liberté de navigation, qui date d’un temps où les frégates britanniques s’annonçaient dans les ports d’Extrême-Orient à coups de canon pour y imposer leur commerce.

Depuis la guerre Iran-Irak et les succès de l’opération Prométhée pour protéger nos navires de commerce, le trafic commercial mondial a doublé et notre flotte de combat, à commencer par ses porte-avions, a été divisée par deux. Contrairement aux avantages naturels (richesse des sols, climat favorable, irrigation…), la maîtrise des flux est un avantage relatif, éphémère, qui résulte d’une dialectique de puissances continuelle.

Dans un monde où le ratio entre escorteurs et escortés n’est plus celui des convois de l’Atlantique de la Seconde Guerre mondiale — le trafic marchand a été multiplié par 20 quand le nombre d’escorteurs a été divisé par 8 —, il s’agit d’être en mesure de protéger les approvisionnements stratégiques qui peuvent entrer dans le champ de nos intérêts vitaux (2). En mer, c’est la présence permanente qui offre la connaissance des flux. C’est elle qui permet d’orienter les moyens d’observation (satellites, AIS, big data…), d’échanger la recognised maritime picture (3) avec de larges coalitions et de percevoir les patterns of life — ces routes habituelles dont la connaissance est indispensable pour distinguer l’habituel de l’inhabituel, et ainsi orienter des capteurs et des moyens qui seraient sinon très insuffisants pour couvrir l’ensemble d’une zone. Si, en mai 2017, la frégate française Surcouf intercepte en plein milieu de l’océan Indien un navire suspecté de transporter des stupéfiants, c’est parce que ses marins savent que ce type particulier de boutre vient du Baloutchistan, qu’il pêche normalement à quelques jours de mer de là et qu’il n’est donc pas normal de le croiser à des milliers de nautiques de son portbase, qui plus est hors de toute zone de pêche connue. Toutes ces informations, qui vont sauver des milliers de vies grâce à la saisie et à la destruction de centaines de kilos d’héroïne, sont les fruits (parmi d’autres) de quarante ans de présence ininterrompue dans l’océan Indien.

Face à un spectre de menaces qui s’étend du pirate misérable au sous-marin d’attaque et bientôt à des forces navales complètes, en passant par la menace terroriste, asymétrique, qui vise autant notre territoire national et ses approches que nos intérêts les plus lointains, la Marine nationale fournit un socle de sécurité. Elle assure la permanence à la mer de la dissuasion nucléaire, la défense maritime du territoire, la protection de nos espaces souverains et des missions offensives contre les centres névralgiques du terrorisme. Elle doit aussi être en mesure de garder ouverts ces passages resserrés, valvules de ce coeur du commerce mondial qu’est l’océan Indien.

Il faut être présent en permanence à la mer pour connaître les zones et les risques. Depuis quarante ans, il y a toujours au moins un bâtiment français dans le nord de l’océan Indien et un autre dans le golfe de Guinée.

Il faut entretenir un réseau d’appuis logistiques et d’alliances régionales, en particulier à proximité des passages resserrés qui sont et resteront stratégiques : c’est une raison d’être des bases navales d’Abu Dhabi et de Djibouti et de notre coopération soutenue avec les marines riveraines du golfe de Guinée.

Il faut être capable d’agir immédiatement face à une crise limitée, comme nous savons, en quelques heures, parachuter des commandos en mer depuis Djibouti lorsque l’équipage d’un navire français est pris en otage.

Il faut être capable, en quelques jours, de monter en puissance sur l’ensemble du spectre, du groupe de guerre des mines au sous-marin d’attaque et au porte-avions nucléaire : c’est la raison de la présence permanente de nos frégates de combat en Méditerranée orientale et dans le golfe Arabo-Persique. Elles « gardent le pied dans la porte » d’un environnement opérationnel extrêmement complexe : menaces, déconfliction aérienne et sousmarine, réseaux de données, renseignement.

C’est l’ensemble de ces options graduelles qu’offre une marine nationale à spectre complet. Nos flux maritimes sont devenus le cordon ombilical de notre pays ; leur défense commence au large.

(1) Ratification par la France de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite de « Montego Bay ».

(2) Jacques Chirac, président de la République, discours de l’île Longue, 19 janvier 2006. (3) Présentation, sur un écran unique, de la situation navale consolidée par la fusion d’informations provenant de senseurs divers (radars, AIS, informations des armateurs…).